El Mercedes-Benz CapaCity L, el concepto integral de seguridad (VIDEO)
A diario se gesta un cambio en las calles de Alemania, de Europa y de todo el mundo. El CapaCity L es el vehículo ideal para asumir este papel, pues es capaz de servir de manera excepcional las líneas de autobuses con gran afluencia de pasajeros en las horas punta. Y también resulta muy apropiado para los sistemas BRT con carril propio.
El paquete de diseño «Metro» opcional comprende un revestimiento lateral de los componentes montados sobre el techo del autobús, mientras que el paquete de diseño «Tranvía» se distingue por un revestimiento lateral continuo, incluido el fuelle de la articulación. El CapaCity L puede encargarse opcionalmente con una tapa frontal lisa, con una ampliación óptica de los pilotos traseros o con cubiertas en las ruedas de los ejes no direccionales. Todos estos elementos pueden combinarse libremente.
A pesar de su considerable longitud el CapaCity L tiene solo una articulación, a diferencia de sus competidores. Ello se traduce en unos gastos de mantenimiento bajos y una fiabilidad ejemplar, que contribuyen asimismo a la minimización de los costes totales de propiedad TCO.
Uno de los elementos clave del CapaCity L es su articulación y su sistema de control, desarrollado por el Departamento de Investigación de Daimler, y que ha sido verificado hasta en el más mínimo detalle. El ángulo máximo de pandeo al girar a tope la dirección es de 54,5 grados. Otro ingenioso sistema es el singular control del ángulo de pandeo ATC (Articulation Turntable Controller), desarrollado íntegramente por Mercedes-Benz. El control del ángulo de pandeo ATC establece un nuevo estándar de dinamismo y seguridad en los autobuses articulados:
Control del ángulo de pandeo ATC (Articulation Turntable Controller)
El control dinámico ATC regula la amortiguación hidráulica de la articulación de forma rápida y, sobre todo, en función de la situación: según la orientación de las ruedas, el ángulo de pandeo, la velocidad y la carga. Para este fin, ATC se sirve de los datos del bus de datos CAN.
El resultado: mientras que en otros modelos la habitualmente elevada amortiguación básica de la articulación conlleva una fuerte tendencia a subvirar en curvas, así como un elevado desgaste de los neumáticos en el eje delantero, la articulación del vehículo se mueve casi con total libertad en condiciones de conducción normales y estables, por lo que el efecto de amortiguación es provocado únicamente por la fricción de los elementos.
Ideal para líneas BRT
A diario se gesta un cambio en las calles de Alemania, de Europa y de todo el mundo. En la actualidad, el transporte público se enfrenta en muchas ciudades a un incremento del número de pasajeros. Ello conlleva que en los centros urbanos sea necesario el uso de autobuses de gran tamaño. El CapaCity L es el vehículo ideal para asumir este papel, pues es capaz de servir de manera excepcional las líneas de autobuses con gran afluencia de pasajeros en las horas punta. Y también resulta muy apropiado para los sistemas BRT con carril propio. Uno de los motivos de su gran eficacia: el vehículo convence no sólo por su considerable capacidad de transporte, sino que también brinda un intercambio rápido de pasajeros y una sorprendente maniobrabilidad.
La dirección, la propulsión y las medidas obedecen asimismo al inteligente concepto global basado en la tecnología de grandes series, probada y acreditada en incontables ocasiones. Su configuración flexible permite adaptar el autobús a los deseos y necesidades del cliente. Por ello, el CapaCity L conjuga a la perfección una capacidad de transporte incomparable con una notable flexibilidad en lo que respecta al uso y la planificación de trayectos. Ya se trate de un nuevo centro comercial, una zona residencial o un polígono industrial: el CapaCity L llega hasta ellos de manera rápida y económica. Con ello, este autobús grande resulta fundamental para reducir la densidad de tráfico en los centros urbanos.
Amplias plataformas para pasajeros de pie aumentan la capacidad.
El esquema del CapaCity L es variable. La configuración interior del vehículo puede optimizarse para un número máximo de pasajeros, con amplias plataformas para viajeros de pie. En la unidad delantera del autobús articulado se han previsto dos superficies para uso especial, una en el lado izquierdo y otra en el lado derecho, entre las puertas. Aquí pueden viajar, en función de las necesidades, pasajeros de pie, usuarios de sillas de ruedas o bien viajeros con carritos para niños.
La segunda puerta se puede equipar con una rampa plegable de accionamiento mecánico o eléctrico. Una barra asidero con tres elementos verticales en la sección superior, el llamado tridente (opción de personalización), ofrece una sujeción segura a los pasajeros de pie en la amplia superficie para uso especial situada en el lado izquierdo en el sentido de la marcha. Las tarimas más cortas inmediatamente por delante de la articulación aumentan la capacidad para pasajeros de pie.
TECNOLOGÍA Y MANTENIMIENTO
Completamente nuevo. Pero de probada eficacia. Así es el nuevo CapaCity L. Durante la fase de desarrollo de este nuevo gigante sobre ruedas, hemos puesto especial empeño en garantizar la máxima facilidad de mantenimiento y reparación, teniendo con ello en cuenta los deseos y necesidades de las empresas de transporte. La base para lograr este objetivo reside en la procedencia del vehículo. El CapaCity L se basa en el acreditado sistema modular del Citaro y se beneficia en muchos aspectos de este parentesco directo. El elevado grado de desarrollo minimiza los costes de reparación y mantenimiento a lo estrictamente necesario. Además, todos los trabajos en el taller resultan familiares desde el primer día. Al fin y al cabo, los componentes relevantes desde el punto de vista del mantenimiento no son sólo idénticos y ocupan el mismo lugar que en el Citaro G, sino que también son muy accesibles.
Esto simplifica no sólo el trabajo en el taller, sino también la gestión de recambios, reduciendo con ello el tiempo de inactividad y los costes. Los componentes de la cadena cinemática del CapaCity L, perfectamente armonizados entre sí, garantizan una aceleración briosa y altamente eficiente incluso si la topografía es exigente. El motor Mercedes-Benz BlueEfficiency Power OM470, un propulsor de seis cilindros en línea y 10,7 l de cilindrada, cuenta con homologación Euro VI y se ofrece en dos niveles de potencia, 265 kW (360 CV) con un par motor de 1700 Nm y 290 kW (394 CV) con un par motor de 1900 Nm. Además del motor, también el cambio automático y todos los grupos auxiliares han sido adaptados para optimizar el consumo.
El concepto integral de seguridad de Mercedes-Benz
El autobús es uno de los medios de transporte más seguros del mundo. Las innovaciones introducidas por Mercedes-Benz han contribuido a ello de forma decisiva. Mercedes-Benz asume su responsabilidad por la seguridad de los autobuses y autocares como ningún otro fabricante. Muchas de las innovaciones que forman hoy en día parte del equipamiento estándar en el segmento celebraron su estreno en un vehículo con la estrella. Por ejemplo, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o el programa electrónico de estabilidad (ESP®).
La responsabilidad obliga. Por este motivo, Mercedes-Benz ha postulado y persigue la visión de una conducción sin accidentes. El concepto de seguridad integral de la marca de Stuttgart contribuye decisivamente a su realización. La realización sistemática de este concepto abarca todas las fases de la seguridad: desde la seguridad de conducción y en situaciones de peligro hasta la protección en caso de accidente y la reducción de sus consecuencias negativas para el vehículo y sus ocupantes.
El sistema de control de tracción (ASR)
El sistema de control de tracción (ASR) impide de dos modos que las ruedas motrices puedan girar en vacío. Por un lado, mediante una intervención precisa en los frenos de las ruedas. Por el otro, disminuyendo el par motor por medio del «acelerador electrónico». Con su ayuda, el motor entrega en situaciones críticas solamente la potencia que pueden transmitir las ruedas motrices: una ventaja importante a la hora de ponerse en marcha y al acelerar el vehículo.
Durante el arranque se supervisan el número de revoluciones y el par que actúa sobre cada una de las ruedas de los ejes propulsados. El procesador regula la distribución del par del motor para reducir la tendencia de las ruedas a girar en vacío y asegurar un flujo de fuerza ideal en todo momento.
El ASR asiste al conductor al poner en marcha el vehículo y al acelerar, impidiendo que las ruedas motrices puedan patinar y originar un derrapaje lateral de la zaga (tracción trasera). El ASR aumenta el confort y la seguridad al iniciar la marcha en vehículos con motores de par elevado, especialmente si las ruedas no pueden transmitir el par recibido sobre calzadas de tracción desigual.
El sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Funcionamiento del ABS. Cada una de las cuatro ruedas cuenta con sensores que miden el número de revoluciones y transmiten esta información a una unidad de mando central. Si una de las ruedas tiende a superar el umbral de bloqueo durante el frenado, se modifica la presión del freno para mantener la fuerza de frenado por debajo de este umbral. Para ello se reduce y se aumenta la presión varias veces por segundo.
El sistema detecta las fuerzas que actúan sobre las ruedas al frenar y supervisa la rodadura. La fuerza de frenado que actúa sobre las ruedas se distribuye de modo que no pueda bloquearse ninguna rueda y que se conserve en la medida de lo posible la maniobrabilidad del vehículo.
Mercedes-Benz presentó en diciembre de 1970 el primer sistema antibloqueo de frenos del mundo con regulación electrónica. Este equipo supuso una auténtica revolución en la técnica de seguridad. El ABS evita el bloqueo continuo de las ruedas mediante intervenciones precisas en los frenos. Con ello se reduce a un mínimo el riesgo de pérdida de la estabilidad direccional, y el conductor puede guiar su vehículo en la dirección deseada, incluso al frenar a fondo. La tecnología del ABS constituye la base para otros sistemas electrónicos de seguridad, como el programa electrónico de estabilidad ESP® o el servofreno de emergencia BAS.
La luz de giro
La luz de giro ofrece una mayor seguridad pues mejora la visibilidad de noche al girar en cruces, rotondas o al efectuar maniobras hacia delante o marcha atrás.
La función se conecta automáticamente al circular hasta una velocidad de 35 km/h cuando se conectan los faros principales, se acciona la palanca de los intermitentes o se gira el volante. Al hacerlo, se conecta uno de los dos faros antiniebla para iluminar por delante del vehículo la zona lateral que no es iluminada por los faros principales. La electrónica inteligente conecta o desconecta la luz de giro con intensidad atenuada. De este modo, el ojo humano tiene la oportunidad de adaptarse al cambio de iluminación.
Control del ángulo de pandeo, Articulation Turntable Controller (ATC)
Si el vehículo pierde la estabilidad, por ejemplo al circular por una calzada resbaladiza, el sistema regula la amortiguación de la articulación de forma rápida y en función de la situación. Ello permite estabilizar el autobús articulado con rapidez, siempre dentro de los límites que establece la física, evitando que la parte trasera se balancee o incluso derrape ocasionando el temido «efecto tijera». La nueva regulación antipandeo ATC es por eso el único sistema de su categoría capaz de emular el efecto de regulación del programa electrónico de estabilidad (ESP®).
Cámaras en la parte trasera: Las cámaras de marcha atrás
Un requisito para conducir de forma segura un autobús de gran capacidad es una perfecta visibilidad del entorno del vehículo, especialmente en la parte trasera. El CapaCity L facilita la visión con su carrocería de una sola articulación. Además, varias cámaras exteriores permiten controlar lo que ocurre alrededor de la parte posterior del vehículo. Así es posible maniobrar, incluso marcha atrás, del mismo modo que en cualquier otro autobús de una articulación.
Supervisión compartimento de pasajeros
Las cámaras de videovigilancia instaladas pueden supervisar lo que sucede en el interior del autobús. Un sistema de videovigilancia no sólo aumenta la sensación de seguridad del conductor y los pasajeros, sino que puede registrar a vándalos que cometen actos de vandalismo o violencia en el autobús.
Los datos se transmiten al monitor situado en el puesto de conducción. El conductor puede entonces ver y evaluar mejor determinadas situaciones y sucesos que se producen en el compartimento de pasajeros y reaccionar en caso de riesgo.
El vehículo está provisto de los pictogramas correspondientes, que indican a los pasajeros que se trata de un vehículo equipado con sistema de videovigilancia. Con este sistema, aumenta la sensación subjetiva de seguridad de conductor y pasajeros y, con ello, se fomenta el uso del transporte público.
El sistema de videovigilancia está disponible como equipo opcional.
Nuestro asesor de ventas de autocares y autobuses le dará más información sobre el funcionamiento de la videovigilancia y el almacenamiento de datos.
